Czy niemiecka motoryzacja jako pierwsza przesiądzie się na zeroemisyjny transport? Droga jest kręta, a jazda nią kosztowna, jednak nasi zachodni sąsiedzi nie mają wątpliwości – teraz albo nigdy.
Z nadreńskiej perspektywy era samochodów elektrycznych jest jak rozgrywka na wielkiej szachownicy. To nie konsumencka nowość czy jedno z wielu wyzwań stojących przed biznesem i gospodarkami. To zmiana epoki, gra o pole position na gospodarczej mapie świata na najbliższe dekady.
Na razie Niemcy nie mają tu sobie równych: wedle oficjalnych statystyk niemiecka branża automotive, zatrudniająca prawie 850 tys. osób, przynosi rocznie tamtejszej gospodarce nawet 500 mld euro, odpowiadając za 13–14 proc. PKB. Sam Volkswagen Group co roku sprzedaje globalnie niemal 11 mln samochodów. Daje mu to tytuł największego producenta motoryzacyjnego na całym świecie.
Dlatego też, gdy rząd naszych zachodnich sąsiadów ogłosił kilka lat temu śmiały plan inwestycyjny prowadzący do przejścia w 2030 r. w „stan zeroemisyjny”, w niektórych kręgach zapanowała konsternacja – po co majstrować przy dobrze naoliwionej maszynie? W myśl przyjętych regulacji po 2030 r. każdy nowy pojazd z metką „made in Germany” będzie wyposażony w zeroemisyjny napęd.
Lipiec rekordów
Niemcy, dopingowani m.in. klimatycznym konsensusem unijnym, narzucili sobie więc tryb turbo w kwestii unowocześniania gospodarki. Nie jest to jednak ułańska fantazja, lecz chłodna kalkulacja: nad Renem nikt nie ma wątpliwości, że gra nie toczy się tylko o ekologiczną przyszłość planety i komfort mieszkańców metropolii. Sektor motoryzacyjny ma być pierwszym i najmocniejszym impulsem przenoszącym niemiecką gospodarkę w tryb 4.0. Jeśli koncernom zza Odry uda się przeprawa na „jasną stronę mocy”, to wraz z nimi na bezpiecznym, innowacyjnym i wysokomarżowym lądzie znajdzie się cały niemiecki ekosystem – od dostawców energii i infrastruktury przez producentów komponentów i oprogramowania aż po instytucje finansujące technologiczny przełom.
Czy Niemcy i ich wizja ekosystemu zbudowanego wokół zeroemisyjności w transporcie to już kwestia „kiedy”, a nie „czy”? Niektórzy zgłaszają wątpliwości – pod koniec 2018 r. ponad połowa menedżerów z rynku zapytanych przez KPMG oceniała, że rynek aut elektrycznych załamie się, zanim na dobre złapie trakcję. Jednocześnie lipiec 2019 r. był drugim najlepszym w historii miesiącem pod kątem sprzedaży samochodów elektrycznych i hybrydowych w Niemczech – łącznie zarejestrowano ich w tym czasie 9,2 tys. (z czego 6 tys. elektryków), co oznacza niemal 3-proc. udział w rynku. Aż ponad tysiąc rejestracji przypadło na e-golfa.
W tym tempie i wobec zapowiadanych premier na najbliższych targach motoryzacyjnych we Frankfurcie w Niemczech może po raz pierwszy pęknąć bariera 100 tys. sprzedanych samochodów na prąd rocznie. W zeszłym roku było to 65 tys. sztuk, natomiast rząd Angeli Merkel już zapowiedział, że w 2022 r. takich pojazdów na ulicach Berlina, Hamburga czy Monachium jeździć będzie łącznie co najmniej milion, przy zakładanych 300 tys. na koniec 2019 r. (mowa o wszystkich e-autach zarejestrowanych w Niemczech od 2010 r.). To oznacza, że popytowy boom dopiero wybuchnie. Sęk w tym, by ta eksplozja była kontrolowana, nakręcana zarówno przez producentów, jak i przez coraz atrakcyjniejszy system państwowych zachęt.
Tesla? To jakaś nisza!
Ścisła niemiecka czołówka producentów samochodów prześciga się w ogłoszeniach kolejnych modeli na prąd. BMW chwali się 400-tysięcznym zelektryfikowanym samochodem sprzedanym od czasu debiutu modelu i3s, Mercedes nęci luksusowym SUV-em na baterie, natomiast Volkswagen cieszy się z rosnącej popularności Audi e-tron i pod wodzą prezesa Herberta Diessa (wcześniejszego współtwórcy sukcesów elektrycznych BMW) zapowiada, że – jako pierwsza firma na świecie – zaoferuje kompletny zestaw modeli elektrycznych dostępnych niemal dla każdego.
– Supertankowiec nabiera rozpędu i sterowności. Nikt inny w branży nie inwestuje tyle w elektromobilność co my – mówił niedawno Diess dziennikarzom, dokładając do tego wielkie cyfry: 22 mln aut na prąd wyprodukowanych przez grupę do 2028 r., 70 elektrycznych modeli w ofercie do 2025 r. i 30 mld euro inwestycji w rewolucję mobilną do 2023 r. – Z perspektywy 2025 r. Volkswagen będzie największym producentem e-aut na świecie – przyznaje Patrick Hummel, analityk UBS, dodając, że na tym tle taka Tesla „pozostanie raczej niszowym graczem”.
Wielkim testem na to, czy światowy gigant płynie dobrym kursem, będzie rynkowy debiut modelu ID.3, który trafi do kierowców za mniej niż rok.
– Po garbusie i golfie model ID.3, zbudowany na nowej, uniwersalnej platformie MEB, otwiera kolejny wielki rozdział w historii Volkswagena. W najbliższych latach rodzina ID będzie stanowić punkt odniesienia dla innych marek, chcących zaistnieć na rynku samochodów elektrycznych – podkreśla Łukasz Zadworny, dyrektor marki Volkswagen.
Zachęty, zachęty, jeszcze raz zachęty
ID.3, mający kosztować tyle, co podobnie wyposażony, spalinowy golf z porównywalnymi osiągami, będzie czymś więcej: papierkiem lakmusowym dla całego ekosystemu niemieckiej gospodarki. Na razie jest nieźle: tylko w pierwszej dobie uruchomienia wstępnej rezerwacji na ID.3 dokonano ich aż 10 tys.
Sekret tkwił m.in. w cenie. Jest przystępna, choć same baterie to mniej więcej dodatkowe 10 tys. euro po stronie kosztów produkcji w porównaniu do samochodów spalinowych. Skąd zatem cena porównywalna do ceny golfa? Bierze się nie tylko z przyszłych zysków z inwestycji Grupy VW w segment bateryjny (firma ma udziały w szwedzkim Northvolcie i jest zaangażowana w European Battery Alliance). „Powstały plany podniesienia stawki bonusu ekologicznego z 2 tys. do 4 tys. euro dla kupujących samochód zasilany elektrycznie kosztujący mniej niż 30 tys. euro. Taksówkarze mogliby liczyć na bonus w wysokości nawet 8 tys.” – donosili w czerwcu dziennikarze „Der Spiegel”, powołując się na źródła bliskie Olafowi Scholzowi, ministrowi finansów w gabinecie Angeli Merkel.
To jednak tylko połowa wędki, bowiem osobne rozwiązania – w postaci ulg podatkowych dla firm – mają zostać wdrożone jeszcze w tym roku. I tak w przypadku flotowego elektryka zamiast zwyczajowego 1 proc. przedsiębiorstwa zapłacą na wstępie 0,5 proc. podatku od ceny. Do tego, jeśli pracodawca pozwala pracownikowi za darmo ładować e-auto, to będzie to nieopodatkowane przynajmniej do 2030 r.
Kolejnym kluczowym zapisem otwierającym portfele dyrektorów finansowych z niemieckiego biznesu ma być opodatkowanie ledwie 10 proc. wydatków na leasing lub zakup e-samochodów do floty. Obecnie auta spalinowe objęte są 20-proc. stawką. – To świetna wiadomość dla producentów oraz firm. Większość z nich decyduje się na wymianę floty co dwa, trzy lata, właśnie w formule leasingu – uważa Bernhard Mattes, prezydent VDA, niemieckiego związku branży motoryzacyjnej i były szef Forda w Niemczech.
Jak to będzie wyglądać w Polsce? Producent golfa przez swoje ramię finansowe – Volkswagen Financial Services (VWFS) – przygotował specjalną ofertę finansową dla modelu ID.3
– Pozwoli ona na użytkowanie tego e-samochodu z pełnym pakietem serwisowym i w niskich ratach. Ryzyko wartości rezydualnej pojazdu bierzemy na siebie my. Gwarantujemy również odkupienie auta na zakończenie umowy po ustalonej wcześniej cenie – przekonuje Daria Zielaskiewicz, dyrektor departamentu marketingu i brand managementu VWFS.
100 proc. idei
Układankę uzupełnia prosta i przejrzysta oferta finansowania infrastruktury ładowania, z której koncern z Wolfsburga uczynił osobny model biznesowy: kryje się za nim 4 tys. stacji ładowania do 2025 r. Do tego dochodzi 36 tys. punktów ładowania rozwijanych we współpracy z dilerami marek całej grupy na Starym Kontynencie.
Docelowo spółki takie jak VWFS mają także napędzać rozwój rynku elektrycznych samochodów używanych. Jeżeli w przyszłości akumulatory miałyby podobną żywotność do dzisiejszych, to po pierwszym, trzyletnim leasingu możliwy będzie kolejny trzyletni okres użytkowania. Po sześciu latach akumulator wciąż będzie miał ok. 70 proc. pojemności i trafi do zastosowań stacjonarnych – stanie się np. magazynem energii.
Motoryzacyjna rewolucja, ściśle powiązana m.in. z planami drastycznego ograniczenia emisji gazów cieplarnianych przez Niemcy, oznacza też głębokie zmiany u samego źródła, tak aby z gniazda ładowarki płynęła energia o możliwie najmniejszym śladzie węglowym. Stąd już 120 tys. tamtejszych gospodarstw domowych i małych firm wyposażonych jest w panele słoneczne, a wrażenie robi 1,5 mld euro rok w rok wydawane przez RWE na inwestycje w odnawialne źródła energii.
Audi poszło nawet o krok dalej, przebudowując swoją brukselską fabrykę modelu e-tron w ten sposób, by stała się ona jako pierwsza na świecie neutralna dla środowiska pod kątem śladu węglowego, m.in. pobierając z zewnętrznych źródeł jedynie 5 proc. energii. To ma być wzór dla innych fabryk tego typu, zaprzeczający badaniom niezależnego UCS, pokazującym, że produkcja przeciętnego elektrycznego SUV-a oznacza nawet 68 proc. wyższą emisję gazów cieplarnianych niż w przypadku samochodów spalinowych.
– To wielka inwestycja, jeśli myślimy w kategorii „tu i teraz”, jednak w perspektywie 5–10 lat okaże się standardem w branży. To też kwestia przekonania co do samej idei nowej organizacji przemysłu i jego wpływu na środowisko – zaznacza Bram Schot, prezes Audi.
Matryca do ofensywy
Wzmożenie wokół elektromobilności przewróciło do góry nogami relacje pomiędzy najpotężniejszymi graczami. W imię obniżenia kosztów i zwiększenia efektywności, a także wobec chińskiej ofensywy w dziedzinie ogniw i baterii oraz amerykańskiego snu Tesli, zawiązały się nowe sojusze. Dla przykładu: firma z Wolfsburga postanowiła udostępnić innym producentom swoją autorską platformę MEB. To specjalnie zaprojektowana, uniwersalna płyta podłogowa, na której zbudowane ma zostać pierwsze 15 mln elektrycznych volkswagenów. Koszty jej skonstruowania liczone są w miliardach euro. – Ta płyta to gwarancja niższych kosztów i najwyższej jakości dla innych producentów. Chcemy, żeby stała się niejako wyznacznikiem standardu w e-mobilności – podkreśla Diess.
To właśnie na MEB powstaje już nowy model miejskiego auta od niezależnego producenta e.GO Mobile. Wkrótce MEB może stać się matrycą dla elektromobilności niczym architektura procesorów opracowanych przez ARM w erze smartfonów. Nie wiadomo, czy pomysł wytrzyma próbę czasu i konkurencji, ale jedno jest pewne: niemiecki biznes oraz decydenci polityczni podjęli odważną i ryzykowną decyzję co do przyszłości i nie zamierzają się już cofać. W najbliższych 36 miesiącach czeka nas kluczowy etap pierwszej fazy ofensywy. – Według naszych szacunków do 2022 r. branża motoryzacyjna w Niemczech wyda ponad 40 mld euro na e-mobility. Do tego kolejne 18 mld euro zostało zakontraktowane na projekty związane z digitalizacją i autonomicznością – mówi Mattes. Wyścig nabiera rumieńców.
