Ładowarek na polskich drogach przybywa w zbyt wolnym tempie. To efekt m.in. czasochłonnych procedur, przepychanek na linii dystrybutorzy-samorządy czy ograniczeń budżetowych. Jednak decydenci jak i liderzy rynku deklarują swoją determinację w narzuceniu szybkiego tempa elektryfikacji transportu.
„W 2020 r. w 32 wybranych aglomeracjach: w segmencie pojazdów napędzanych energią elektryczną: po drogach poruszać się będzie 50 tys. pojazdów, powstanie 6 tys. punktów o normalnej mocy ładowania, 400 punktów o dużej mocy ładowania…” to tylko wyimek z oficjalnych, rządowych prognoz ogłaszanych przy okazji uchwalenia ustawy o elektromobilności i paliwach alternatywnych, tej z w początku 2018 r. Tymczasem, według różnych szacunków, obecnie jest ich nad Wisłą nie więcej niż 800.
– Jesteśmy w niedoczasie. Jeśli chcemy zrealizować ustawowe cele, musimy zerwać się do sprintu i to jak najszybciej – przyznawała Jadwiga Emilewicz, minister przedsiębiorczości i technologii i zarazem jedna z kluczowych uczestniczek spotkania liderów elektrycznej rewolucji w Poznaniu.
Spotkanie pod hasłem „Infrastruktura szybkiego ładowania pojazdów elektrycznych” z cyklu Roundtable organizowanego pod egidą Impact CEE, zgromadziło kilkadziesiąt najważniejszych postaci z branży. Jednocześnie, było ono zapowiedzią rychłego spotkania liderów segmentu zeroemisyjnej motoryzacji o zielonej energii podczas Impact mobility rEVolution’19 w Katowicach, odbywającego się już 9 i 10 października. A tematów do dyskusji nie brakuje, choć co do jednego panuje pełna zgoda: w elektromobilności nie ma klasycznego dylematu kura czy jajko. Infrastruktura ładowania musi być gotowa, zanim jeszcze e-auta wyjadą na ulice. Jak zatem sprawić, by stacje ładowania zaczęły rozwijać się w trybie „turbo”?
Bariery i chęci
– Szybka ścieżka, legislacyjna i administracyjna dla stacji ładowania? Jestem zdecydowanie na „tak”. Sami mamy w planach budowę około 900 stacji ładowania w Polsce, m.in. przy punktach dealerskich. I jak na razie przy projektach, które zaczęliśmy nie widzę problemów z dostępem do mocy. To czego brakuje, to np. elastycznego podejścia miejscowych operatorów systemu dystrybucyjnego (OSD), którzy jak dotychczas przyjęli zasadę decyzji jednokierunkowych – da się postawić stację lub się nie da. Tymczasem mogliby proponować lokalizacje zastępcze np. w promieniu kilku kilometrów – podkreślał Karol Obiegły, dyrektor operacyjny Volkswagen Group Polska.
Współpraca biznesu z OSD to, zdaniem części przedstawicieli rynku, jedna z przyczyn marnego tempa budowy infrastruktury ładowania między Bugiem a Odrą.
– Słaba komunikacja z OSD to jedna z zidentyfikowanych przez nas barier – przyznawała Patrycja Panasiuk, dyrektor biura innowacji w PKN Orlen.
Kłód pod nogi, wbrew obawom niektórych debatujących, nie zamierza na pewno rzucać Urząd Dozoru Technicznego (UDT), obligatoryjnie dopuszczający do użytku każdą z nowych instalacji.
– Ograniczamy biurokrację do minimum. Na dziś mamy pod dozorem 1,4 mln urządzeń, przeprowadzamy 800 tys. badań rocznie i wszystko idzie sprawnie. Kilka tysięcy stacji ładowania to wyzwanie, na które jesteśmy gotowi. Będziemy wykonywać badania znacznie szybciej niż w ustawowych 30 dni zarazem dbając od początku o wysoki, bezpieczny standard na rynku – zaznaczał więc Andrzej Ziółkowski, prezes UDT.
Jego ostrożność jest uzasadniona, bowiem przy nieprawidłowo działających stacjach o mocy powyżej 100 kWh istnieje poważne ryzyko generowania uciążliwych awarii w lokalnych sieciach energetycznych.
Miejska obojętność
A skoro dyskusja zeszła na tematy lokalne, to podniosły się głosy pokazujące z jakimi wyzwaniami muszą mierzyć się same OSD, stykając się z decydentami na szczeblu samorządowym. Okazuje się bowiem, że poza kilkoma dużymi miastami, mniejsze ośrodki są niespecjalnie skore do inwestycji w stacje ładowania, czekając, że – zgodnie z literą ustawy o elektromobilności – w takiej sytuacji pałeczkę przejmą dystrybutorzy energii.
– To fakt, nie brakuje samorządów, które w kwestii elektromobilności nie palą się do współpracy. Tam, gdzie miastom zależy, formalności przebiegają sprawnie. Ale są tacy włodarze, którzy argumentują, że skoro nie mają stacji paliwowych to dlaczego mają budować te elektryczne. W Górnośląsko-Zagłębiowskiej Metropolii (GZM) myślimy inaczej. Uważamy, że nasza rola w rozwoju elektromobilności jest istotna. To m.in. budowa ładowarek dla floty komunalnej, dostępnych także dla mieszkańców – argumentował Kazimierz Karolczak, przewodniczący GZM.
Sławomir Szczot, wiceprezes ds. rozwoju w Enea Serwis wlał nieco optymizmu w kontekście potencjału samorządowców. Jego zespół spotkał się już z ponad setką włodarzy w kwestii wdrożeń stacji ładowania.
– Napisaliśmy informator i poradnik inwestora, edukujemy rynek. I okazuje się, że na 100 wizyt w mniejszych gminach w 70 przypadkach dostaliśmy sygnał, że są realne szanse na to, że już w 2020 r. pojawią się w ich budżetach wydzielone środki na rozwój elektromobilności – relacjonował menedżer.
Sanacja w ustawach
Sprawy w swoje ręce wzięła też m.in. Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad (GDDKiA), rozszerzająca swój program dzierżawy miejsc pod stacje ładowania przy kluczowych arteriach w kraju.
– Mówimy o kilkudziesięciu punktach tylko w skali tego roku – podkreślał Tadeusz Klicki, dyrektor z departamentu zarządzania siecią dróg w GDDKiA.
Jednak zgromadzeni eksperci nie mieli wątpliwości: bez nagłego przyspieszenia, bez decyzji nadających nową dynamikę przy budowie infrastruktury nie ma co marzyć o tysiącach ładowarek w nadchodzących kwartałach. Tym samym do tablicy znów wywołana została Jadwiga Emilewicz. Minister przyznała, że część zapisów w ustawie o elektromobilności po prostu nie wytrzymała zderzenia z rzeczywistością i zapowiedziała ofensywę legislacyjną w kilku istotnych obszarach. Zdefiniowała tym samym główne ułomności infrastrukturalnej ofensywy, znane m.in. z czasów budowy sieci światłowodowych – wówczas ustawowe zwolnienia z szeregu pozwoleń nadały inwestycjom właściwego tempa.
– OSD muszą ustawowo mieć możliwość zarabiania na usługach związanych ze stacjami ładowania, tak by miały impuls do ich budowy. Z drugiej strony, same też muszą wziąć się za bary z tym niewątpliwie trudnym tematem. Inaczej pociąg pod szyldem „elektromobilność” odjedzie bez nich, co negatywnie odbije się na ich wartości – zaznaczyła Jadwiga Emilewicz.
I dorzuciła kilka kolejnych zarysów ulepszeń takich jak: obligatoryjny obowiązek budowy ładowarek przez deweloperów, zaangażowanie PKP we współpracę przy infrastrukturze, ponadresortowe uruchomienie środków z Funduszu Niskoemisyjnego Transportu, nowelizacja nieżyciowych przepisów dot. stref czystego transportu czy wspólne standardy zarządzania sieciami ładowarek. Konkretne rozwiązania? Te szeroka publika ma poznać już wkrótce, w trybie „turbo”.
Dokąd pędzi mobilna rewolucja? Jak nadać jej tempo i kierunek akceptowalny przez biznes jak i społeczeństwa? To pytania, na które odpowiedzą światowi liderzy technologii, motoryzacji i logistyki spotykający się 9 i 10 października na Impact mobility rEVolution’19 w Katowicach. Dziesiątki wystąpień i warsztatów w ramach 6 ścieżek tematycznych zgromadzą łącznie 150 mówców i ponad 5000 uczestników. Zarejestruj się już dziś.
