W Polsce zarejestrowanych jest prawie 7 tys. elektrycznych samochodów osobowych.
Ich liczba wzrasta: w ciągu siedmiu miesięcy 2019 r. zarejestrowano cztery razy więcej e-aut niż w 2016 r. Rozwojowi sprzyja głównie rosnące zainteresowanie carsharingiem (pojazdy na minuty). Firmy z tej branży inwestują w samochody napędzane na prąd ze względu na niskie koszty eksploatacji oraz ekologię. – Doświadczenia zagraniczne wskazują, że kołami zamachowymi elektromobilności są biznes i samorządy. W ślad za tym idzie dopiero popyt indywidualny – ocenia dyrektor zarządzający w Polskim Stowarzyszeniu Paliw Alternatywnych (PSPA) Maciej Mazur.
Więcej, ale bardzo wolno
Choć przybywa e-aut, to jesteśmy w ogonie Zachodu. Rządowy plan zakładający, że do 2025 r. po polskich drogach będzie jeździło milion takich pojazdów, trzeba włożyć między bajki. Tymczasem w Niemczech czy Norwegii w ubiegłym roku przybyło odpowiednio 68 tys. oraz 89 tys. elektryków. Drugie z tych państw do 2025 r. planuje w ogóle zakończyć sprzedaż aut z silnikami spalinowymi.
Polska nie wiedzie prymu nawet w Europie Środkowej. – Mamy zbliżoną liczbę pojazdów elektrycznych do Węgier czy Czech. A jesteśmy większym państwem, zarejestrowanych jest u nas ok. 20 mln pojazdów. Siedem tysięcy elektryków nie robi żadnego wrażenia – zauważa Maciej Mazur.
Aby zmienić tę sytuację, w lutym 2018 r. przyjęto ustawę o elektromobilności i paliwach alternatywnych oraz wprowadzono Plan rozwoju elektromobilności oraz Krajowe ramy polityki rozwoju infrastruktury paliw alternatywnych. – To kroki w dobrym kierunku, ale wciąż czekamy na ostateczne treści rozporządzeń, określających choćby zasady działania funduszu niskoemisyjnego transportu – wskazuje dyrektor PSPA. Brak konkretów sprawia, że biznes zainteresowany inwestycjami zwleka z ich realizacją. – Zamiast ambitnych planów i szumnych zapowiedzi chcielibyśmy móc skorzystać z opracowywanych instrumentów i dopasowania prawa do oczekiwań rynku – dodaje Mazur.
W projektach rozporządzeń resortu energii zapisano, że nabywcy elektryków dostaną nawet ponad 30 tys. zł dopłaty, ale pod warunkiem że cena auta nie przekroczy 125 tys. zł. (dla przedsiębiorców netto, dla osób fizycznych brutto). Oznacza to, że dopłaty obejmą jedynie najtańsze modele, a ich wybór będzie ograniczony. – W żadnym z europejskich państw nie wprowadzono tak niskich limitów. Polska nie jest tak dużym rynkiem, by najwięksi chcieli z jego powodu radykalnie obniżać ceny – prognozuje Maciej Mazur.
>>> Czytaj też: Samochód, któremu nigdy nie zabraknie paliwa? Toyota testuje auto napędzane słońcem [ZDJĘCIA]
Wciąż nie udało się zakończyć też projektu konstrukcji rodzimego samochodu elektrycznego. Spółka ElectroMobility Poland założona przez cztery koncerny energetyczne – PGE, Energę, Eneę i Tauron – nadal nie wypracowała spójnej koncepcji pojazdu. Ale plany pozostają ambitne: masowa produkcja ma ruszyć na przełomie lat 2022 i 2023. – Wejście na ten rynek to bardzo trudne zadanie, praktycznie niemożliwe w obliczu tak wielkiej konkurencji. Powinniśmy skupić się na innych obszarach elektromobilności niż konkurowanie z największymi motoryzacyjnymi potęgami na świecie – przekonuje dyrektor PSPA.
Autobusy na prąd
Elektromobilność wciąż pozostaje domeną dużych miast. W Warszawie jest dwukrotnie więcej stacji ładowania niż w kolejnych w zestawieniu Krakowie czy Wrocławiu. Łącznie mamy ich 888. Ale będzie się to zmieniać, bo zgodnie z unijną dyrektywą 2018/844 deweloperzy budujący nowe mieszkania zostaną zobowiązani do tworzenia na osiedlowych parkingach infrastruktury umożliwiającej instalację punktów ładowania. Na razie jednak nie nastąpiła implementacja tego prawa, choć jest gotowy projekt rozporządzenia.
Elektromobilność oznacza również inwestycje w modernizację transportu miejskiego. Tutaj Polska radzi sobie znacznie lepiej niż w przypadku aut osobowych: nasz kraj jest potęgą w produkcji takich pojazdów. Według danych Eurostatu eksport polskich autobusów na prąd jest wart 54,3 mln euro i zajmuje pierwsze miejsce w UE. Zachęcenie miast do elektrycznej komunikacji dałoby też impuls do rozwoju takich działających na rodzimym rynku firm jak: Solaris, Ursus Bus czy Volvo.
Na razie po polskich ulicach kursuje 206 autobusów elektrycznych. Według danych PFR i Infobus.pl na elektromobilność postawiła przede wszystkim Zielona Góra – dysponująca 43 takimi pojazdami. Następne są Warszawa i Kraków, które zakupiły kolejno 31 i 26 elektryków. Co ciekawe, e-autobusy można spotkać również w miastach średniej wielkości, jak np. Jaworzno. Co więcej, ośrodki miejskie mają też zamiar dalej rozbudowywać e-tabor. W lipcu warszawski MZA zamówił 130 autobusów od Solarisa (po tej inwestycji stolica będzie posiadać obok Londynu jedną z najbardziej zelektryfikowanych flot), na 21 nowych pojazdów tej firmy czeka Poznań, nad dostawcą zastanawiają się Lublin i Jaworzno.
– To coś, czym wyróżniamy się w Europie. Niewiele państw może się pochwalić podobną liczbą autobusów elektrycznych i taką siłą producentów – przekonuje mówi Mazur.
Ogniwa i elektrolit
Podczas ostatniego Forum Ekonomicznego w Krynicy wiceminister środowiska Michał Kurtyka zadeklarował, że w przyszłości wszystkie autobusy miejskie powinny być elektryczne. W wypieraniu spalinowego transportu zbiorowego pomóc ma program e-bus, w ramach którego Narodowe Centrum Badań i Rozwoju organizuje przetarg na budowę rodzimego autobusu stworzonego na potrzeby samorządów. Choć pierwszy przetarg zakończył się porażką – żadna z firm nie sprostała oczekiwaniom – to trwa drugie podejście, do którego zgłosili się nowi wykonawcy. Jeśli uda się zrealizować program e-bus, to 2023 r. w Polsce ma jeździć ok. 1,5 tys. autobusów zasilanych prądem.
>>> Czytaj też: Jak zamienić diesla w elektryka. Ten startup chce masowo przerabiać stare samochody
Polska ma też ambicje stać się centrum produkcji ogniw elektrycznych. W przyszłym roku fabryka LG Chem w podwrocławskich Kobierzycach zostanie rozbudowana do 70 GWh, co uczyni ją największym takim zakładem na świecie. Polskę wybrały również inne azjatyckie firmy – koreański SK Innovation za dwa lata wybuduje w Dąbrowie Górniczej zakład produkujący separatory litowo-jonowe, zaś chiński Guotai-Huarong zamierza wybudować pod Oławą fabrykę produkującą elektrolit do akumulatorów. Inwestują też Europejczycy: belgijski Umicore chce wybudować fabrykę w Nysie, szwedzki Northvolt lada chwila ruszy z produkcją modułów akumulatorowych w Gdańsku. – Fakt, że w Polsce powstają takie fabryki, sprzyja tworzeniu kolejnych inwestycji i powstawaniu całego ekosystemu – ocenia Maciej Mazur.
Jacob Bangsgaard: Inteligentne rozwiązania transportowe.
Transport odpowiada za prawie jedną czwartą emisji gazów cieplarnianych. Biorąc pod uwagę tę skalę, to inteligentne rozwiązania transportowe (ITS) i elektromobilność odegrają priorytetową rolę w ogólnym ograniczeniu emisji CO2. Dzięki lepszemu zarządzaniu ruchem ulicznym i rozwojowi innowacyjnych usług transportowych zyskamy niemalże nieograniczone możliwości – od automatyzacji autobusów, po dostosowanie parkingów dla osób starszych. Sam ITS nie stworzy jednak niskoemisyjnego transportu i nie zlikwiduje korków. Muszą w tym pomóc samochody elektryczne. To część zrównoważonej strategii obejmującej bardziej wydajny i niedrogi transport publiczny. Wyzwanie, jakim jest przekształcenie transportu w zrównoważony, czysty i oparty na inteligentnych technologiach i usługach sektor, nie jest łatwe, jednak nie zniechęcamy się.
Konrad Bergström: Armatorzy też stawiają na elektryczność.
Mobilność elektryczną czeka świetlana przyszłość. Przemysł motoryzacyjny poczynił postępy, przemysł stoczniowy pozostaje jednak w tyle. Obecnie w Europie nie ma przepisów regulujących parametry silników łodzi i statków. Dlatego, aby powstawały statki oceaniczne o zerowej emisji, potrzebna jest wola decydentów. Sposób, w jaki większość ludzi podróżuje obecnie po morzach, niszczy środowisko naturalne i zabija nasze oceany. W 2018 r. Komisja Europejska stwierdziła, że gospodarka oceaniczna w Europie osiąga obroty przekraczające 500 mld euro, a sektor ten tworzy miejsca pracy dla prawie 3,5 mln osób. Łodzie o zerowej emisji mogą znacznie pomóc w zachowaniu zasobów, z których korzystamy. Zmiany są konieczne też ze względu na nasze zdrowie. Nigdy nie prowadzilibyśmy samochodu, który uwalnia szkodliwe paliwa wprost na siedzenie kierowcy, ale przyzwyczailiśmy się do podobnego zjawiska podczas podróży statkiem.
Stefan Ytterborn: Daję spalinowcom dekadę.
Pojazdy z silnikiem Diesla znikają z ulic miast, a samochody spalinowe nie mogą wjeżdżać do ich centrów. W związku z powyższymi zmianami oraz przepisami ograniczającymi emisję CO2, istnieje potrzeba stworzenia nowej infrastruktury i upowszechnienia odmiennych środków transportu. Za 10 lat produkcja samochodów z silnikami spalinowymi przejdzie do historii.
