W Poznaniu 16 września odbyła się zorganizowana przez ImpactCEE dyskusja w formie okrągłego stołu pt. „Infrastruktura szybkiego ładowania pojazdów elektrycznych”. Do jakich wniosków doszli eksperci?
Podczas rozmów z udziałem minister przedsiębiorczości Jadwigi Emilewicz oraz przedstawicieli Fundacji Promocji Pojazdów Elektrycznych, Lotosu, OKN Orlen, spółek energetycznych i branży motoryzacyjnej omawiano temat rozwoju elektromobilności w Polsce, jego problemy i ich możliwe rozwiązania.
To z pewnością dobra okazja do przyjrzenia się bliżej tematowi, który od kilku lat jest obecny w polskiej debacie publicznej.
Przyjrzeliśmy się czterem największym przeszkodom dla rozwoju sieci stacji ładowania pojazdów elektrycznych w naszym kraju.
1. Biurokracja
Eksperci biorący udział w spotkaniu są zgodni, że liczba formalności związanych z rozpoczęciem funkcjonowania stacji ładowania jest zbyt duża, a czas potrzebny do ich załatwienia – zdecydowanie zbyt długi.
„Są już ułatwienia proceduralne ale liczba pozwoleń – i to zależnych od siebie – jest gigantyczna. Proces budowy stacji od strony procedur jest bardzo długi. Czasem wymagana jest nawet opinia urzędnika odpowiedniego za estetykę miasta czy konserwatora, do tego dochodzą kwestie własności gruntu” – powiedział Jacek Mizak z Fundacji Promocji Pojazdów Elektrycznych.
Mizak wspomina także problemy proceduralne związane z budową nowych przyłączy do sieci energetycznej:
„Problem to właśnie dedykowane przyłącze bo akceptację na potrzebę łącza jest łatwo uzyskać, ale operator sieci musi następnie złożyć masę wniosków, więc nierzadko od wniosku do budowy przyłącza mijają nawet 2-3 lata”.
Najlepszym rozwiązaniem zdaniem kierownika projektu w Fundacji Promocji Pojazdów Elektrycznych jest maksymalne uproszczenie procedur.
„Warto uprościć ścieżkę administracyjną i ze strony administracji prowadzić dialog z samorządami nad tym, by przejść w tryb tzw. jednego okienka, żeby gminy wzięły na siebie obieg dokumentów w kwestii pozwoleń na punkty ładowania”.
Inni eksperci biorący udział w dyskusji są podobnego zdania.
„Warto zastanowić się nad specjalną ścieżką legislacyjną, tak żeby nie traktować stacji ładowania jako zwykłego budynku. To jest specyficzny budynek, a dotychczasowe przepisy nie są wystarczająco elastyczne – może warto legislacyjnie utworzyć łatwiejszą ścieżkę budowy tego typu instalacji. Czyli szybciej i łatwiej, bez uszczerbku na bezpieczeństwie” – powiedział Jakub Faryś, prezes Polskiego Związku Przemysłu Motoryzacyjnego.
2. Współpraca z samorządami
Kolejnym problemem jest zaangażowanie samorządów, w tym dużych miast, w realizację projektów budowy stacji ładowania i współpracę z operatorami systemów dystrybucyjnych.
„Mamy niezłe tempo pracy, jeśli już mamy decyzje administracyjne za sobą. Największy problem to porozumienia się co do lokalizacji – samorząd chce posiadać stacje, ale muszą jeszcze zaistnieć warunki technicznie możliwe dla nas. Okazuje się, że współpraca z większymi samorządami z naszego okręgu układa się bardzo ciężko, generalnie miasta czekają, aż ktoś kto za nich to zrobi. Przykłady? Miasta wysyłają nam cenniki za zajęcie pasa drogowego lub taki Szczecin pisze nam, że ładowarki mają być w kształcie…żagla. Trudno OSD i operatorom działać efektywnie w takich warunkach. Prywatni budują, nawet po kilkadziesiąt punktów, ale od miast nie mamy do dziś nawet map, gdzie miejskie ładowarki miałyby stać i nie możemy zmierzyć tych planów z technicznymi możliwościami” – powiedział Wojciech Dróżdż, wiceprezes ds. innowacji i logistyki w firmie Enea Operator.
Z tą opinią zgadza się Kazimierz Karolczak, przewodniczący Górnośląsko-Zagłębiowskiej Metropolii (GZM):
„To fakt, nie brakuje samorządów, które w kwestii elektromobilności nie palą się do współpracy. Tam, gdzie miastom zależy, formalności przebiegają sprawnie. Ale są tacy włodarze, którzy argumentują, że skoro nie mają stacji paliwowych to dlaczego mają budować te elektryczne”.
Z kolei Joanna Lech, p.o. dyrektora Centrum Unijnych Projektów Transportowych, widzi istotną rolę rządu w aktywizacji władz regionalnych w procesie budowy infrastruktury do ładowania samochodów elektrycznych.
„Przy odpowiednim „dopingu” ze strony rządu jest zainteresowanie jednostek samorządowych w kwestii infrastruktury ładowania. Największe miasta, w tym Warszawa czy miasta z GZM, nadają tu ton, są środki unijne na stacje ładowania autobusów, a przepisy pozwalają, żeby je wykorzystywać dla użytkowników prywatnych. To będzie impuls do rozwoju”.
3. Wysokie koszty stałe
Jedną z najbardziej palących kwestii są także wysokie stałe koszty eksploatacji stacji ładowania, zwłaszcza przy wciąż niskim na nie zapotrzebowaniu.
„(…) tu pojawiają się koszty stałe np. opłaty za gwarantowaną moc umowną. Te są wysokie, 2 punkty ładowania po 50 kWh oznaczają, że opłaty mogą sięgnąć nawet 2 tys. zł miesięcznie i to nawet jeśli żaden samochód nie załaduje baterii na tych stacjach (dla komunikacji miejskiej to nawet 6 tys. / miesięcznie). To jest przypadek, gdy koszty stałe, przy małej liczbie ładowań, przebijają koszty zużytej energii elektrycznej. Skoro sesji jest jeszcze mało to z rachunków operatorów wynika, że stawka za 1 kWh sięga aż 3 zł” – mówi Jacek Mizak.
4. Nowe wyzwania od Unii Europejskiej
Wreszcie jednym z największych problemów może się okazać zwiększenie unijnych wymogów w zakresie rozwoju sieci ładowarek w najbliższej przyszłości – w sytuacji, gdy Polsce wciąż daleko jest do spełnienia obecnych minimów.
Do 2020 roku Polska zobowiązała się do uruchomienia 6 tys. stacji ładowania, jednak na tę chwilę działa ich jedynie niespełna 700.
„Nowy “Green Deal for Europe” to już zaraz będzie znacznie wyższy cel dla Polski niż te 6 tys. ładowarek. Tamta dyrektywa EU tworzona była na bazie rzeczywistości sprzed kilku lat i będzie wkrótce aktualizowana. Zatem musimy się już przygotować na znacznie wyższe cele niż obecnie, wielokrotnie wyższe i tak musimy skalować procedury” – powiedział Marcin Korolec, prezes Fundacji Promocji Pojazdów Elektrycznych.
